Корупція не в небі, але на землі: чому в Україні й досі немає закону про аеропорти

Минулого, 2016 року, рівень авіаперевезень значно виріс, сягнувши докризового часу. І цього року передбачається, що пасажиропотік в усіх аеропортах України перевершить показники всіх минулих років, починаючи від незалежності України. На сьогоднішній день головним завданням України є стабілізація ситуації та залучення інвестицій, як державних, так і приватних, для відновлення та розвитку аеропортів.

Ще у 90-х роках була постанова Кабміну, згідно якої визначались 7 стратегічних регіональних аеропортів. Це «Бориспіль», «Львів», «Харків», «Одеса», «Дніпропетровськ», «Донецьк», «Сімферополь». Ось ці аеропорти, згідно постанови, мали б розвиватися за державний кошт. Решта, згідно тієї ж постанови, мали б розвиватися за кошти місцевих бюджетів. Але з однією обмовкою: якщо місцева влада визнає доцільним розвиток аеропорту. Як бачимо, доцільності у розвитку місцевих аеропортів здебільшого місцева влада не побачила. Є винятки – наприклад Чернівці. А ще подекуди в аеропортах збереглися кафе, які досі функціонують. Аеропорти Донецька та Луганська захоплено та знищено проросійськими терористами.

Проте у галузі авіаперевезень України є один величезний мінус. Адже на сьогоднішній день в державі досі немає закону про аеропорти.

Від початку незалежності і ось вже 26 років всі авіаційні перевезення та робота всіх без винятку аеропортів України регламентується лише підзаконними актами, які постійно скасовуються, змінюються, додаються, доповнюючи корупційні схеми новими деталями, та створюючи масу проблем.

Про проблеми авіаперевезень та функціонування аеропортів, корупцію на підзаконних актах та необхідність закону про аеропорти «Народна Правда» поспілкувалась із проректором Національного авіаційного університету, одним із авторів законопроекту про аеропорти Володимиром Петровичем Шульгою.

– Як людина, котра свого часу була одним з авторів законопроекту про аеропорти, в чому ви вбачаєте проблему сьогоднішньої роботи аеропортів за умов відсутності такого закону в Україні?

– Будь-яка діяльність, що не регламентується законом, це погано. Адже для того, щоб регламентувати діяльність підзаконними актами – на це потрібен час, потрібні додаткові зусилля.

Більше того – потрібні додаткові рішення, які постійно можуть змінюватись, і в умовах сьогодення – вони змінюються. В цьому пряма відмінність якоїсь постанови від закону.

Звичайно, що закон про аеропорти потрібно було давним-давно прийняти. І саме відсутність такого закону гальмує розвиток зокрема регіональних аеропортів. Звичайно, є ще й економічні фактори. Але основний чинник – це все ж таки відсутність закону.

Не лоукостерами єдиними

– Як відсутність закону впливає на відносини українських аеропортів з іноземними авіаперевізниками. Наприклад нещодавній скандал з лоукостером «Ryanair».

– Що стосується скандалу з лоукостером «Ryanair» та аеропортом «Бориспіль», то «Бориспіль» є ключовим аеропортом України. Він має свою інфраструктуру, має своїх замовників та перевізників, які на сьогоднішній день перевозять левову частку всіх пасажирів, як на міжнародних напрямках, так і на внутрішніх напрямках в Україні. Тому, звичайно, з одного боку було бажання української сторони, в тому числі Мінінфраструктури та Державіаслужби та всіх, хто дотичний до авіагалузі, максимально знизити ціну на авіарейси для простих громадян. Щоб люди могли подорожувати до Європи за 30-40 євро. І це нормальне бажання.

Але є також і позиція керівництва аеропорту. Вона полягає в абсолютно чіткому принципі: якщо ми поступаємося в чомусь, то маємо поступатися не лише одному авіаперевізнику та задовольнити його вимоги у безкоштовному наданні якихось послуг, а й усім іншим авіаперевізникам. Але якщо це зробити, то прибуток аеропорту значно знизиться. І це стосується не лише вищевказаного лоукостера. Це стосується будь-якого авіаперевізника, що хоче зайти в Україну.

Це один бік питання. Але є й інший бік. Той самий «Ryanair» – це досить агресивна, якщо так можна сказати, авіакомпанія, що на відміну від багатьох інших, пропонує польоти у багато країн Європи, а не в одну чи дві. Тому, звичайно, для аеропорту «Бориспіль» це з одного боку вигідно. Але економіка – річ сувора. Там не можна розділити все на «добре» та «погано», на чорне та біле. В економіці є дуже багато моментів «змішаних», так би мовити «сірих». Тому в питанні з «Ryanair» правда десь посередині. Стратегічно співпраця з «Ryanair» для України вигідна, оскільки компанія згідна працювати і на внутрішніх напрямках, де в Україні є велика проблема. Тим більше, що прибуток аеропортів йде не лише від аеропортового збору. Заробляє вся інфраструктура аеропорту – паркувальні майданчики, магазини, кафе, і так далі. І тому потрібно детально рахувати.

– Так чому б тоді кожному регіональному аеропорту не укласти угоду з тим же «Ryanair» чи якимись іншими лоукостерами? Чи не вистачає місця в тих аеропортах?

– Давайте розглянемо не «всі інші» аеропорти, а хоча б вже вищезгаданий «Бориспіль».

Чомусь, коли мова заходить про появу в Україні якогось нового авіаперевізника, то всі згадують термінал «D» у «Борисполі». Але там ще є і термінал «F», що був збудований 5 років тому спеціально під «Євро-2012».

Туди вкладено сотні мільйонів бюджетних коштів. А сьогодні цей термінал у запустінні. Були повідомлення про якісь проблеми із митною зоною, прикордонною зоною у цьому терміналі. Але ж термінал існує! Він готовий, пасажири знають про нього. То чому б цей термінал не відремонтувати, не привести до ладу та відповідності, та не задіяти для лоукостерів, які хочуть зайти в Україну? Адже існування окремого терміналу із чималою пропускною спроможністю – є дуже великим плюсом.

– Ось тут і виникає інше питання, і знову ж таки щодо закону про аеропорти, а точніше його відсутності…

– Однозначно: наявність такого закону в Україні призвело б до впорядкування стосунків з авіаперевізниками. По-перше, було б більше порядку  у галузі. Адже не було б практики постійної зміни підзаконних актів, якими керуються аеропорти, коли кожен новий очільник міністерства, авіаслужби чи аеропорту висуває свої пропозиції. Ну наприклад, щодо тарифного збору, ведення господарської діяльності, виділення землі, споруд, тощо. А закон, який, я наголошую, давно мав би бути прийнятий в Україні, має вищу силу. І саме він би регламентував діяльність.

Корупція не в небі, але на землі

– Виходить, що підзаконні акти, якими керуються аеропорти, – це незоране поле для корупції?

– Питання не лише в корупції, а й в тому, що в наслідок цієї корупції немає стимулювання розвитку аеропортів. Звичайно, коли приймається черговий підзаконний акт, чи вносяться зміни до вже існуючого, йде потужне лобіювання. В принципі – це нормально. Але лобіювання в тому вигляді, що існує сьогодні в Україні, призводить до перемоги корупції. І це стосується не лише авіаційної галузі. Прийняття відпрацьованого закону одразу ж, якщо не зведе на нівець, то гранично знизить корупційні ризики. Його не можна буде змінювати якимись постановами Кабміну.

Проте на сьогоднішній день убезпечитись від корупції дуже важко. Наприклад землю, що є у розпорядження аеропортів, законом заборонено роздавати в оренду чи відчужувати. Але по факту ми маємо величезну кількість випадків, коли території, що колись були навколо аеропортів, у своїй більшості регіональних, місцевими чиновниками віддано забудовникам. А ті, звівши на них житлові споруди, багатоповерхівки, знищили навіть мізерний шанс не те що на розбудову, а навіть на відновлення функціонування аеропортів.

Тому прийняття закону повинно затвердити абсолютно протилежну діяльність. А саме – відновлення аеропортів, стимулювання їх розвитку, задіяння місцевих бюджетів у цьому, а також – задіяння приватних інвестицій.

– Законопроект, що був підготовлений Вами та вашими колегами понад 4 роки тому та не був прийнятий з ряду об’єктивних обставин, він зміг би сьогодні бути прийнятим, чи принаймні взятим за основу для розробки нового законопроекту?

– В авіаційній галузі все змінюється набагато швидше, ніж у будь-якій іншій галузі. Тому питання сьогодні не в мені. Україні потрібен модерновий закон, що відповідає світовим стандартам, зокрема ЄС. Проте є ряд жорстких пунктів, що мають бути прописані. По-перше – це чітке регламентування роботи аеропортів по залученню інвестицій, у тому числі закордонних, та прописати гарантії для інвесторів.

Популярне: Погодні аномалії тривають: до чого готуватися українцям

По-друге – чітке врегулювання стосунків аеропортів із авіакомпаніями, щоб уникнути в подальшому всіляких скандалів, тим більше міжнародних. Зокрема має бути чітко регламентовано ознаки лоукостера та стандартного авіаперевізника та регламентовано відмінність у наданні ними послуг, реєстрації і так далі. Це вже потрібно для захисту в першу чергу пасажирів – при збереженні якості та безпеки перельоту, регламентується ціна на авіаперевезення та перелік послуг за цю ціну.

Головне не фірма, а придатність та безпека

– Є думка, що дешево, – означає не дуже якісно, а головне – не дуже безпечно. Адже багато авіакомпаній використовують досить старі літаки. Що має казати закон про це?

– Прописувати у законі окремий пункт про вік літаків, якими надаються послуги авіакомпаній, не варто. Адже всі ці норми вже давно регламентуються ІСАО, ІАТА, себто міжнародними організаціями авіації та авіаційного транспорту. І перевірка безпеки літаків та їх сертифікація відбувається саме цими організаціями. Без цього жоден літак на підніметься у повітря. Крупні міжнародні авіакомпанії у тому числі використовують літаки, яким вже понад 20 років. І якщо навіть це не такі висококомфортабельні лайнери, як сучасні, проте їх надійність та безпека знаходиться на належому рівні. Тому якщо у законі прописувати, то лише єдине: всі літаки, що здійснюють перевезення на території України, повинні мати сертифікати ІСАО та ІАТА.

– Нещодавно від прем’єра Гройсмана та міністра Омеляна прозвучала ідея про створення власного українського лоукостера. Як ви вважаєте, чи отримає вона втілення та які літаки мають бути у такого лоукостера – закордонні, чи все ж таки вітчизняні «АНи»?

– Ідею прем’єра Гройсмана та міністра Омеляна можна лише підтримати. Створити український лоукостер – треба. На даному етапі не важливо, який авіапарк буде у такого лоукостера. Звичайно, краще, щоб це були вітчизняні «АНи». Але питання у тому, чи є вони конкурентоспроможними в пасажирських перевезеннях. Я не фахівець у цьому питанні.

Проте якщо є ідея та є інвестори, які згодні вкладати в це гроші, відновлюючи та розбудовуючи регіональні аеропорти, то це просто прекрасно. Адже створення робочих місць, сплата податків в Україні. Надання недорогих, але якісних послуг – це те, що зараз потрібно вітчизняній авіаційній галузі. Але чи буде реалізація цієї ідеї – побачимо.

– То чому ж у державі досі немає закону про аеропорти та коли ж, на вашу думку, він буде прийнятий?

– Чому немає? Напевно тому, що це комусь дуже вигідно. Коли мова заходить про корупційну складову у підзаконних актах, про що ми раніше говорили, – то потрібно мати на увазі величезні суми грошей, що йдуть комусь у кишеню. Як у тій пісні, «Відірватись від землі», але з дещо іншим значенням. Адже вся корупція – не у небі, на землі.

А коли буде прийнятий… Знаєте, сьогодні прогнозувати що-небудь – справа дуже невдячна. Досить того, що влада розмовляє з громадянами лише анонсами: «планується розглянути те-то», «буде запропоновано зробити те-то». Це не означає, що нічого в державі не робиться корисного. Є багато позитивних змін. Але Закон про аеропорти – це один із основних законів, за якими цивілізовані країни оцінюють рівень розвитку України. Чому за 6 скликань ВР не спромоглася прийняти цей закон – питання політичної площини. Чи буде він прийнятий ВР цього скликання? Принаймні я не бачив навіть нового законопроекту, поданого до ВР.

Проте чим далі влада затягуватиме із законом, що є основоположним для української цивільної авіації, тим більше корупції ми отримаємо у цій галузі. А головне – втратимо час, можливості та найбезцінніше – фахівців авіаційної галузі, котрі сьогодні масово виїздять за кордон у пошуках роботи за спеціальністю на куди більшу зарплатню. Це суто об’єктивний фактор.

Коментарі