Залізничний хардкор: в якому ритмі буде жити «Укрзалiзниця»

«УЗ» вступає в епоху змін, і їх фронтменом стане польський реформатор. Чи по зубах йому українська «залізяка»?

Одними з перших знакових рішень нового Кабміну на чолі з Володимиром Гройсманом стали кадрові призначення. Серед них – твердження на посаду голови правління ПАТ «Укрзалiзниця» екс-керівника залізничної компанії Польщі 45-річного Войцеха Бальчуна. Раніше його серед десятків інших претендентів вибрав номінаційного комітет при Мінекономрозвитку. Це призначення стає новою точкою відліку в історії «Укрзалізниці», яка тільки недавно перетворилася з держкомпанії в акціонерне товариство.

У Бальчуна колоритна трудова біографія. Крім того, що він захоплюється музикою і є лідером польської рок-групи Chemia, йому приписують серйозні досягнення в реформуванні компанії PKP Cargo. Це дочірня структура з вантажних перевезень польського аналога «Укрзалiзницi» – державної PKP S.A.

Бальчун обіймав посаду голови ради наглядової ради PKP S.A. в 2005-2007 роках, а з 2008-го по січень 2013 року керував PKP Cargo в якості голови правління. Цей менеджерський досвід був високо оцінений польськими ЗМІ і незалежними експертами. У 2012 році він потрапив в список 20 кращих антикризових менеджерів за версією Вloomberg Businessweek. Польський Forbes назвав його «безкомпромісним керівником, яка вчинила диво в комплексній реорганізації державного монстра».
Мабуть, український challenge і винагороду в сумі $ 1,5 млн на рік, яке пообіцяв новому главі «Укрзалізниці» екс-міністр Айварас Абромавічус, здалися Бальчуну вагомими аргументами, щоб приїхати в Україну.

На період керівництва Бальчуна PKP Cargo випало час найрадикальніших змін. Погрузла в боргах, збитки і проблеми з основними фондами, неефективний перевізник за п'ять років пройшов найбільшу в історії польської держкомпанії реструктуризацію, почав отримувати прибуток і досить безболісно провів масштабні скорочення штату (Бальчуна відзначали як ефективного переговірника з профспілками). У жовтні 2013 року PKP Cargo стала першою залізничною компанією в Євросоюзі, що вийшла на IPO. Його результати перевершили всі очікування: ціна акцій злетіла, взяти участь у викупі змогли не всі бажаючі. За 49,7% PKP Cargo вдалося виручити близько 340 млн євро.
Мабуть, український challenge і винагороду в сумі $ 1,5 млн на рік, яке пообіцяв новому главі «Укрзалізниці» екс-міністр Айварас Абромавічус, здалися Бальчуну вагомими аргументами, щоб приїхати в Україну. Вибір керівником поляка показав, що ідея призначати на високі державні пости менеджерів-експатів в Україні все ще жива. Навіть в консервативній компанії «Укрзалiзниця» Бальчун не перший іноземний менеджер. Восени 2015 го в якості члена правління ПАТ був затверджений радник міністра інфраструктури щодо реформування ж / д транспорту німець Штефан Хофсаес. Раніше він працював над залізничними проектами в різних країнах світу, а також брав участь в реструктуризації великих інфраструктурних компаній в Східній Німеччині.

Такі кадрові кроки уряду стали несподіванкою для багатьох. «Укрзалiзниця» працювала без керівника майже два роки (з 2014-го змінилося три топ-менеджера з приставкою в. О.), Зокрема, тому, що попередній конкурс з вибору її глави був заблокований в суді. Шорт-лист із запропонованих кандидатів, всі з яких були представниками великого бізнесу ( «Фармак», Corum Group і «Інтерпайп»), не влаштував багатьох.
Залізничників – через острах втратити представництво своїх інтересів, суспільство – через підозри у зв'язках кандидатів з олігархами. Після цього вибір поляка-реформатора здається ще більш кардинальних. Такий крок може бути пов'язаний з бажанням провести необхідні болючі реформи швидким, а не еволюційним шляхом, як це робив би хтось місцевий.

Залучення кризового менеджера з Польщі невипадково, вважає Іренеуш Майхер, радник міністра транспорту Польщі. «Програма ж / д реформи в Україні та Польщі, по суті, однакова. Ви теж йдете по тому шляху, який прописаний в європейських директивах – відкриття ринку, створення конкурентного середовища в перевезеннях », – зазначає він. PKP S.A. почали реформувати більше 20 років тому, перетворення йдуть до цих пір. «На початку 1990-х структура компанії була такою ж, як у вас зараз – генеральна дирекція плюс регіональні центри. Було перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних », – згадує Майхер.
Незважаючи на очевидні успіхи PKP Cargo, яка є сьогодні другим за величиною в ЄС перевізником вантажів по залізниці, поки польська залізнична реформа не досягла всіх поставлених цілей. Залишаються проблеми з пасажирським сполученням, яке як і раніше дотує держава. Повільніше, ніж очікувалося, відбувається оновлення основних фондів.

Великий бізнес, який є клієнтом «Укрзалізниці» і більше за інших зацікавлений в її реформуванні, поки до призначення поставився обережно. «Хочеться, щоб нове керівництво знайшло баланс між інтересами власної компанії і інтересами своїх клієнтів», – говорить представник «АрселорМіттал Кривий Ріг» Володимир Ткаченко, натякаючи на проблему прозорих тарифів і комерційних умов використання вагонів з ліквідацією пільг.
«Чекаємо формування повноцінного ринку. Ми хочемо розуміти, куди і як вкладати кошти », – висловлює надію Володимир Мезенцев, глава« Лемтранс ». А Олексій Вадатурський, власник компанії «Нібулон», впевнений, що до сих пір «Укрзалiзниця» лобіювала інтереси великих ФПГ, а парк вагонів використовувався неефективно.

«Багатьом може не сподобатися прихід людини з боку, та ще й із західними підходами до ведення бізнесу», – погоджується старший аналітик «Арт Капітал» Олексій Андрейченко. Він нагадує, що Бальчун відомий своїм успіхом в скороченні штату польської PKP до економічно обґрунтованого рівня, чому однозначно будуть противитися наші працівники залізниці. «Нарешті, від нього очікують ефективної протидії промисловому лобі в питаннях тарифоутворення», – зазначає експерт. Знайти союзників буде набагато складніше. «Чим частіше говорять, що щось неможливо, тим цікавіше мені за це братися», – парирує Бальчун.